Tìm câu trả lời: Hàng không tư nhân: "Bay" về đâu?

Theo các chuyên gia trong ngành, các hãng hàng không nhỏ không những phải chịu áp lực lớn về vốn đầu tư, mà còn là những sai lầm trong chiến lược kinh doanh như chọn đội tàu bay không phù hợp, thiếu nguồn nhân lực, ít khả năng tài chính bền vững và kinh nghiệm hàng không... Chưa kể, các hãng này đang chịu sự cạnh tranh gay gắt với "ông lớn" đang độc quyền thị trường là Vietnam Airlines - vốn nhận được rất nhiều ưu đãi từ Nhà nước.

Thông báo chính thức của Air Mekong về việc ngừng bay đã được phát đi, với lý do tạm dừng bay để tái cơ cấu đội tàu bay. Nhưng ai cũng hiểu lý do chính mà Air Mekong cũng như một số hãng hàng không tư nhân khác phải bỏ "cuộc chơi" chính là thua lỗ và chịu sức ép cạnh tranh gay gắt trong một thị trường độc quyền.

>> Ari Mekong tạm ngừng bay

Những khó khăn của Air Mekong từng gây "nóng sốt" dư luận vào đầu năm 2013 khi Công ty Xăng dầu hàng không (Vinapco) có văn bản đốc thúc hãng này trả nợ. Tin đồn dừng bay cũng rộ lên khi các phòng bán vé của Air Mekong thông báo chỉ bán vé đến hết 28/2.

Không có "cửa"...

Thị trường hàng không Việt Nam được kỳ vọng là có nhiều tiềm năng để phát triển, nhưng lại là "mảnh đất dữ" cho không ít hãng hàng không

Câu chuyện dừng bay của Air Mekong hẳn không còn gây ngạc nhiên với giới chuyên gia trong ngành. Cũng bởi với tình hình tài chính khó khăn, chậm thanh toán các khoản nợ cho các đối tác, cùng việc đàm phán thuê máy bay mới, thay thế cho đội bay gồm 4 chiếc Bombardier CRJ900, sẽ là thách thức lớn với hãng này để sớm hoạt động trở lại.

"Vị đắng" mà Air Mekong giờ đây đang nếm trải hẳn cũng đã quá quen thuộc với không ít hãng hàng không tư nhân đã từng bị vỡ mộng... "giấc mơ bay"!

Thị trường hàng không Việt Nam những tưởng sẽ trở nên sôi động hơn khi có đến 5 hãng hàng không tư nhân được cấp phép hoạt động từ năm 2007 đến nay. Thế nhưng, nếu như Indochina Airlines và Trai Thien Air Cargo bị "khai tử", Blue Sky Air không có khả năng hoạt động, thì giờ đây, Air Mekong tiếp tục sa vào nợ nần và tạm ngừng bay. Hiện chỉ còn lại VietJer Air với những nỗ lực giảm giá, kích cầu để gia tăng thị phần.

Đa số thua lỗ

Theo các chuyên gia trong ngành, các hãng hàng không nhỏ không những phải chịu áp lực lớn về vốn đầu tư, mà còn là những sai lầm trong chiến lược kinh doanh như chọn đội tàu bay không phù hợp, thiếu nguồn nhân lực, ít khả năng tài chính bền vững và kinh nghiệm hàng không... Chưa kể, các hãng này đang chịu sự cạnh tranh gay gắt với "ông lớn" đang độc quyền thị trường là Vietnam Airlines - vốn nhận được rất nhiều ưu đãi từ Nhà nước.

Không ít chuyên gia trong ngành đang tỏ ra khá lo ngại về phương thức kinh doanh của VietJet Air và một số hãng hàng không tư nhân khác. Bởi trên thực tế, để đảm bảo hoạt động cho một hãng hàng không cần phải có vốn đầu tư lớn và bền vốn. Theo tính toán, để một doanh nghiệp khai thác 1 - 10 tàu bay phải cần vốn pháp định là 500 tỷ đồng (gồm có bay quốc tế), tuyến nội địa cần 200 tỷ đồng. Khai thác 11 - 30 tàu bay: có bay quốc tế là 800 tỷ đồng, nội địa: 400 tỷ đồng. Trên 30 tàu bay: 1.000 tỷ đồng quốc tế, 500 tỷ đồng nội địa. Với chi phí lớn như vậy, hầu như không có hãng nào kiếm lời thuần túy từ kinh doanh bay, mà phải đưa thêm các dịch vụ thương mại khác.

Trong khi đó, đa số hãng hàng không kinh doanh tại Việt Nam đều thừa nhận là đang thua lỗ. Cùng với vốn đầu tư lớn, sự biến động của giá xăng dầu và chi phí thuê phi công đang tạo nên những áp lực lớn cho các hãng duy trì hoạt động. Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific (JPA) cho biết chỉ riêng xăng dầu đã chiếm tới 50% tổng chi phí hoạt động, nên năm 2010, giá xăng dầu thế giới tăng cao đã ngốn thêm 8,6 triệu USD (tương đương mức tăng 21%) trong tổng chi phí xăng dầu của hãng. Chênh lệch tỷ giá VND/USD cũng khiến JPA thiệt hại 8 triệu USD.

Trong một hội nghị mới đây, lãnh đạo của hãng hàng không nhà nước Vietnam Airlines – hiện đang chiếm đến 69% thị phần nội địa, cũng cho biết sự tác động của giá nhiên liệu đã làm cho vận tải hàng không không đạt được mức tăng trưởng như kỳ vọng.

"Lần đầu tiên trong lịch sử của vận tải hàng không, thị trường nội địa không tăng trưởng. Giá nhiên liệu không có đột biến lớn nhưng lại giữ ở mức cao, cộng thêm thuế nguyên liệu, thuế môi trường là 1.000 đồng/lít đã làm cho chi phí đầu vào tăng cao", đại diện của Vietnam Airlines cho biết.

Thị trường hàng không Việt Nam được kỳ vọng là có nhiều tiềm năng để phát triển. Thế nhưng đây lại là "mảnh đất dữ" cho không ít hãng hàng không. Và chắc hẳn, chặng đường bay của hàng không tư nhân Việt Nam vẫn còn nhiều gian nan, khi hãng hàng không tư nhân còn "sức chiến đấu" tốt nhất trên thị trường là VietJet Air lại chỉ đưa ra phương thức kinh doanh giá rẻ để hút khách. Với áp lực đầu tư lớn, nguy cơ thua lỗ cao, các chuyên gia cho rằng phương thức giá rẻ sẽ trở thành "lợi bất cập hại" cho sự tồn tại của bất kỳ hãng tư nhân nào.